El transporte de pasajeros en lo que fue delegación y hoy alcaldía Milpa Alta

• En Milpa Alta existieron vías férreas tendidas en la zona boscosa por donde pasaba el ferrocarril, exclusivo para el viaje de placer de don Porfirio Díaz Mori. Se desviaba del que corría a Cuernavaca

Por Manuel Garcés Jiménez*

Segunda parte

Los pueblos de la Alcaldía Milpa Alta están engarzadas con distintas vías de comunicación con la Ciudad de México, los municipios conurbados del estado de México y con la carretera Xochimilco-Oaxtepec, a orillas del pueblo de Santa Ana Tlacotenco y San Pedro Atocpan.

Inclusive en Milpa Alta existieron vías férreas tendidas en la zona boscosa por donde pasaba el ferrocarril exclusivo para el viaje de placer de don Porfirio Díaz Mori. Se desviaba del que corría a Cuernavaca, en el estado Morelos, y cruzaban los parajes «La Trompeta», en las faldas de la serranía del Chichinautzin. A pocos kilómetros atravesaba «El Piripitillo», «El Piojito», «El Desparramadero» y «Chenguereterio», desviándose hacia el paraje del Campamento «Everardo González», hasta  al Cerro de Tuxtepec, continuando por «La Comalera», prologándose a «San Bartolito» y llegar al «Llano de Morales», «Las Troneras» y, finalmente, a su destino, «La Quinta Nepanapa», enclave con el frondoso bosque comunal, donde don Porfirio Díaz cazaba el venado cola blanca. Ante el movimiento revolucionario desaparecieron tanto las vías como durmientes, sólo existe en la memoria de los nativos de Oztotepec y Cuauhtenco[1].  

La historia del transporte de pasajeros en Milpa Alta, Xochimilco y Tláhuac dio inicio a finales de la década de los años 40, como resultado del asfalto de las principales avenidas de los pueblos, dando paso a los primeros camiones como con la primera línea de Los Xochimilco, camiones de color verde que cubrían los pueblos de Milpa Alta y algunos del municipio de Chalco, estado de México. Estos auto-motores se caracterizaban por el estruendoso ruido con dos puertas y canastilla en el toldo para los bultos voluminosos. Cada unidad contaba con dos personas, el chofer y el cobrador, éste se encargaba de cobrar el pasaje a cambio de un boleto marcado con la cantidad recibida que era de 30 centavos para distancias cortas y más de un peso para distancias largas. Ocasionalmente subía el inspector a fin de verificar que los pasajeros habían pagado su viaje y tras de constatar que todo estaba en regla rasgaba el boleto.

Otra línea que pasaba solamente por San Antonio Tecómitl fue la ruta que corría de San Andrés Mixquic a la Plaza de Loreto, camiones conocidos como Los Iztapalapa, de color café claro, vehículos que dejaron de circular a fines de la década de los años 80.

La tecnología del transporte seguía su cauce industrial con la innovación de camiones más largos y motor silencioso, conocidos como Las Vitrinas,debido a sus grandes ventanales y con motor trasero, unidades de color crema, donde el pasaje mínimo era de 50 centavos para distancias cortas. 

No podemos olvidar al taxi vochito de color amarillo. La historia de este singular Volkswagen Sedán que por cuatro décadas circuló por las principales ciudades del país, fue importante medio de transporte e3n donde cabían hasta tres pasajeros sentados cómodamente, suprimiendo el asiento del copiloto para comodidad del pasajero

El vocho, era un poco ruidoso, con un diseño bizarro pero en el trabajo se moría en la raya, pedía poca gasolina para funcionar y literalmente ni una gota de agua, puro aire. Era el más aguantador de todos los demás vehículos. A la fecha es adquirido por su rudeza en la chamba, y como ya fue retirado del mercado su precio se cotiza muy alto.

El llamado «auto del pueblo» tuvo origen en una iniciativa de Adolfo Hitler, con la asistencia del ingeniero Ferdinand Porsche. Esta máquina fue hija del fascismo alemán de los años 40 del siglo pasado, llegó a nuestro a país en el año de 1954 y se produjo su primera unidad en el año de 1964. Para los ochenta, el vocho era un indispensable en las calles de cualquier ciudad mexicana, porque no sólo se trataba del automóvil que podían adquirir grandes sectores de la clase media, sino que terminó siendo el transporte público más emblemático y popular de nuestra ciudad. El multiusos minitaxi, aún sigue siendo el vehículo más utilizado como taxi pirata en regiones de la montaña de la Ciudad de México.

Fue un miércoles 30 de julio de 2003 cuando se produjo el último Volkswagen sedán en el mundo, armado en la ensambladora del estado de Puebla[2].

Durante el año de 1973, en la zona metropolitana existía el transporte suficiente en la Ciudad de México, contaba con 4 mil 940 autobuses urbanos, pero a medida que fue creciendo la ciudad, el transporte no correspondía al crecimiento de sus habitantes, lo cual, para el año de 1992, tan sólo se tenían 3 mil 862.[3]

Ante la demanda del servicio de transporte, el 10 de septiembre del año de 1988 aparecieron losAutotransportes Urbanos de Pasajeros (Ruta 100), que introdujo el servicio expreso, camiones de pasajeros dobles o articulados que partían del Metro Taxqueña a San Antonio Tecómitl. El recorrido tenía paradas exclusivas, de sur a norte: de San Antonio Tecómitl (hasta el puente, rumbo a Tetelco), San Juan Ixtayopan, Santiago Tulyehualco, San Pedro Tláhuac, San Francisco Tlaltenco, Santiago Zapotitlán, Panteón de San Lorenzo Tezonco, El Vergel, Lomas Estrella, Eje 3 Oriente y Metro Taxqueña y viceversa, de norte a sur[4].

A medida que la ciudad capital se extendía, apareció el Sistema de Transporte Público (que incluía además de la Ruta-100, el Metro y trolebuses), ante la demanda de los 36.9 millones de viajes-persona-día, que se generaba en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México en 1992; además, se llevó a cabo la introducción de microbuses que fueron el soporte principal de aquel año hasta atender a 10 millones de personal al día[5].

Con esta medida se comprobó que el transporte urbano no se comportaba de manera similar al modelo de crecimiento y la urbanización desordenada que le dieron las autoridades. ♦

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* Presidente del Consejo de la Crónica de Milpa Alta.

Bibliografía:

Suplemento La Jornada Semanal: «Vocho, el auto del pueblo», Pág. 16.

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[1] Datos aportados por profesor Justino Gervasio Salazar, nativo de San Salvador Cuauhtenco.

[2] La Jornada Semanal, 31 de agosto 2025.

[3] Periódico Excélsior, sábado 24 de septiembre de 1994.

[4] Datos tomados del volante repartido por Autotransportes Urbanos de Pasajeros-100.

[5] Periódico Excélsior, sábado 24 de septiembre de 1994.

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Manuel Garcés Jiménez. Nativo de San Antonio Tecómitl, fundador y presidente del Consejo de la Crónica de Milpa Alta de 2002 a la fecha, ha sido vicepresidente de la Asociación de Cronistas de la Ciudad de México durante dos períodos, participando en cinco libros: Memorias, 5a Reunión Nacional, La Ciudad de México y la Revolución en 1914, Tlacuilos (crónicas sobre los barrios del Distrito Federal), Lo que en el corazón está, en la boca sale (crónicas acerca del patrimonio intangible de la Ciudad de México), y 690 años de la Ciudad de México (memoria del Primer Congreso de Crónica).

Fue nombrado Custodio Voluntario del Patrimonio; en 1992 obtuvo el primer lugar (por Tecómitl) en el concurso Historias de mi Pueblo, coordinado por el Centro de Estudios Históricos del Agrarismo en México (CEHAM). Colaborador en periódicos como Excélsior, El Sol de México y El Azotador; y en revistas como Nosotros, Rescate Ecológico, Xochimilco Ayer y Hoy y Crisol Mágico. Es autor de los libros Conoce la historia de México I, y El zapatismo en Milpa Alta, del Chichinautzin al Zócalo. Ha dictado varias conferencias en distintas delegaciones de la Ciudad de México.